El plan de capital de $68 mil millones de la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), presentado la semana pasada, propone comenzar la construcción del Interborough Express (IBX), el vínculo de tranvía ligero potencialmente transformador entre Brooklyn y Queens, dentro de esta década.
El plan de capital 2025-29, las prioridades de gasto general de la agencia de transporte para mantenimiento, renovación y expansión, incluye $2.75 mil millones para avanzar el IBX de 14 millas, que va desde Bay Ridge, Brooklyn, hasta Jackson Heights, Queens, a la fase de construcción.
Esta sería la primera línea de tranvía ligero de la MTA; se ejecutaría a lo largo de las vías de carga existentes y se basa en un plan de larga data por parte de los defensores que se extendería hasta el Bronx, y está destinado a abordar los patrones de viaje posteriores a la pandemia que ven a más residentes de Brooklyn y Queens viajando entre distritos por trabajo, en lugar de hacia Manhattan.
El IBX se conectaría con 17 otras líneas de metro, más de 50 rutas de autobús y el Ferrocarril de Long Island; también conectaría el servicio a los «desiertos de transporte» descuidados, como East Flatbush en Brooklyn.
«Nuestro sistema es vasto y nos enfocamos en cuidarlo», dijo Jamie Torres-Springer, jefe de construcción y desarrollo de la MTA, el miércoles. «Pero donde hay una gran oportunidad para servir a los neoyorquinos con opciones de transporte mejoradas, lo haremos».
Financiamiento
La asignación de $2.75 mil millones dentro del plan de capital representa aproximadamente la mitad del costo total del proyecto, dice la MTA. La agencia afirma que esto es un «pago inicial sustancial» para el proyecto mientras busca financiamiento en Washington para completar las revisiones ambientales federales, finalizar el diseño y la ingeniería, y eventualmente comenzar a poner palas en la tierra.
Pero la fuente del dinero sigue siendo una pregunta abierta. La MTA solo tiene asegurada aproximadamente la mitad del dinero que necesita para el plan completo, que también incluye miles de millones de dólares para prioridades como reparaciones estructurales, reemplazo de vagones, mejoras en el sistema eléctrico, modernización de señales de tren de hace un siglo, hacer que el metro sea accesible para personas con discapacidades y adaptar el sistema de transporte a un futuro dominado por el cambio climático.
Además, la gobernadora Kathy Hochul, quien ha defendido el IBX y lo ha descrito como su «bebé», dejó un agujero de $16.5 mil millones en el actual plan de capital 2020-24 al pausar el programa de precios de congestión de la MTA, que habría recaudado dinero al imponer peajes de $15 para conducir hacia el bajo Manhattan.
Si se encuentran nuevas fuentes de dinero para el plan existente, esto restará dinero del nuevo plan, dijo Rachael Fauss, investigadora del grupo de buena gobernanza Reinvent Albany que se enfoca en la MTA.
«Si la gobernadora Hochul está seria sobre poner en marcha el IBX, necesita despejar su agenda de las necesidades de financiamiento del último plan al reanudar los precios de congestión», dijo Fauss. «Las cuentas no suman para todas las necesidades de financiamiento de la MTA: $16.5 mil millones del último plan y $33 mil millones del nuevo, sin precios de congestión».
Hochul está considerando reiniciar el peaje después de las elecciones, a una tarifa más baja, pero si lo hace, aún habría un agujero en el plan de capital existente, aunque mucho más pequeño.
Los altos mandos de la MTA presentarán el plan esta semana a la junta de la agencia, que votará para recomendarlo a la Junta de Revisión del Programa de Capital del estado. Las decisiones de financiamiento dependen de los legisladores estatales y la gobernadora.
«Revisaremos la propuesta de la MTA para el próximo plan de capital de 5 años y lucharemos por asegurar la mayor cantidad de financiamiento posible», dijo Hochul en un comunicado la semana pasada. «Eso incluye presionar a Washington para obtener dólares adicionales para infraestructura y trabajar con nuestros socios en la Legislatura y el Ayuntamiento para determinar prioridades y capacidad durante las próximas negociaciones presupuestarias».
El presidente de la MTA, Janno Lieber, ha expresado confianza en que Hochul y la Legislatura materializarán nuevos fondos.
Una grave preocupación para el proyecto
La presentación del plan de capital también no respondió a una de las preguntas más cruciales para el IBX: si la ruta pasará por un túnel debajo de un cementerio en Middle Village, Queens, o desvío hacia las calles locales durante 2/3 de milla.
La MTA ha dicho que el túnel existente es demasiado estrecho para agregar vías de pasajeros junto a las de carga, y expandir el túnel sería prohibitivamente caro y potencialmente perturbaría las tumbas arriba.
Pero la propuesta de correr por la calle ha sido criticada desde varios sectores. Los expertos en tránsito dicen que podría torpedear la velocidad y la confiabilidad a lo largo de la línea, mientras que un político local ha amenazado con descarrilar todo el proyecto a menos que la MTA elija hacer un túnel bajo el cementerio, citando el tráfico potencial y la interrupción a los propietarios de propiedades. El administrador del cementerio, All Faiths Cemetery, incluso le dijo a nuestra publicación hermana, amNewYork Metro a principios de este año que preferiría que el tren corriera debajo de los lugares de descanso.
Un portavoz de la MTA dijo que aún no se ha tomado una decisión sobre correr por la calle frente a hacer un túnel; tales decisiones se tomarán cuando la MTA avance el proyecto a la fase de ingeniería.
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