Finalmente, el tren G ha vuelto a su servicio completo tras una dolorosa interrupción durante el verano.
La línea Crosstown retomó su recorrido completo entre Court Square en Long Island City, Queens, y Church Avenue en Kensington, Brooklyn, a las 5 a.m. del 3 de septiembre. La línea había estado cerrada en fases desde finales de junio para que la MTA pudiera realizar trabajos importantes de capital para modernizar el sistema de señales de la ruta, reemplazando un sistema analógico de casi 100 años con un moderno Control de Trenes Basado en Comunicación (CBTC), lo que permite que los trenes funcionen más rápido y más cerca unos de otros.
Desde junio, el tren G ha sido equipado con 100 millas de nuevos cables, mientras que se reemplazaron 17 interruptores y 6 salas de relevos, dijo el jefe de construcción de la MTA, Jamie Torres-Springer, el martes. También se limpiaron a fondo diez estaciones mientras el servicio estuvo interrumpido.
El proyecto completo de $368 millones no se completará hasta 2027, pero el trabajo adicional no requerirá más cierres 24/7, y para cuando esté terminado, la MTA espera que la fiabilidad del tren G aumente considerablemente.
«Tenemos beneficios inmediatos que nuestros pasajeros están viendo hoy», dijo Torres-Springer. «Habrá un viaje más suave, hemos limpiado las estaciones, hemos mejorado mucho la vía. Vamos a proporcionar un servicio más frecuente y confiable. Y cuando completemos este proyecto en los próximos años y resignalicemos completamente, tendremos un servicio aún más confiable y rápido para nuestros pasajeros del tren G. Así que, nuevamente, estamos muy agradecidos por la paciencia de las personas que soportaron esta interrupción durante los últimos meses».
El tren G es la única conexión directa entre Brooklyn y Queens que no pasa por Manhattan, y en algunas partes de su ruta es la única línea de tren disponible, especialmente en Greenpoint.
La MTA proporcionó un servicio de autobuses gratuitos a lo largo del corredor cerrado del tren G, que los pasajeros calificaron como decente para lo que era, pero aún así una inconveniencia significativa.
«Lo hice una o dos veces, y en realidad estuvieron bastante bien», dijo Addison Boucher, residente de Bushwick, quien señaló que viajó mucho menos frecuentemente durante la interrupción, especialmente a Greenpoint. «Estaban con aire acondicionado. No me podía quejar, llegaron rápido. Estuvo bien, pero, quiero decir, sigue siendo molesto tener que tomar el autobús y pasar por el tráfico de la ciudad en lugar del metro».
Sin embargo, otros optaron por evitar el autobús por completo. Ben Grube, quien trabaja en Gowanus, dijo que comenzó a tomar el L a Manhattan y transferirse al F este verano, añadiendo unos 20 minutos adicionales a su viaje diario.
«Por suerte no tuve que hacerlo por tanto tiempo», dijo Grube mientras esperaba un tren con destino a Church Avenue en Metropolitan Avenue. «Pero me alegró ver que el tren G estaba funcionando hoy y de vuelta en servicio, porque me ahorrará como 20 minutos de mi viaje».
Otros, como el concejal local Lincoln Restler, optaron por hacer su viaje en dos ruedas.
«He estado andando en bicicleta durante olas de calor extremo, subiendo y bajando desde Greenpoint hasta el centro de Brooklyn, muchas docenas, si no cientos de veces, este verano para moverme por nuestro distrito», dijo Restler, quien representa gran parte del corredor del tren G en el norte de Brooklyn. «No fue divertido, hubiera preferido estar en un tren con aire acondicionado, pero es lo que tenía que hacerse».
Restler y la senadora estatal Kristen González tuvieron cosas mayormente positivas que decir sobre la gestión de la MTA durante la interrupción, particularmente con respecto al servicio de autobuses y la comunicación con los pasajeros. Expresaron su descontento, sin embargo, porque la ciudad no construyó un carril dedicado para que los autobuses pudieran moverse más rápido.
El CBTC es una tecnología de señalización basada en computadora que permite que los trenes circulen más cerca unos de otros que las señales analógicas de la era de la Gran Depresión utilizadas en gran parte del sistema. Eso significa que los trenes llegan más rápido y se pueden operar más, proporcionando un servicio más confiable. Al tener casi 100 años, las señales analógicas también fallan con frecuencia y son una de las principales causas de retrasos en el metro y poca fiabilidad.
Las líneas L y 7 son las únicas dos rutas en el sistema que ya están completamente equipadas con CBTC, lo que ha hecho que la fiabilidad aumente en ambas líneas, algo que los pasajeros han notado.
Jennyfer Ogarro, quien trabaja en Long Island City y vive en Williamsburg, dijo que el L ha mejorado notablemente en los 30 años que ha vivido en el área; toma el L y el G en su trayecto matutino.
«He vivido por aquí durante más de 30 años, y cuando comencé a vivir por aquí, el tren L era realmente horrible. Ha mejorado mucho», dijo Ogarro. «Así que solo estoy confiando en que [el G] mejorará mucho a medida que pase el tiempo. Es un trabajo en proceso».
Además del G, la MTA tiene proyectos CBTC en marcha en la línea Boulevard de Queens que sirve al E/F/M/R, la línea Culver que sirve al F en Brooklyn, y la línea 8th Avenue que sirve al A/C/E en Manhattan.
Sin embargo, la modernización adicional de señales está ahora en pausa debido al aplazamiento de la tarificación por congestión. En el plan de capital actual de la MTA, los ingresos del peaje de Manhattan iban a financiar la resignalización de la línea Fulton Street que sirve al A/C en Brooklyn y la línea 6th Avenue que sirve al B/D/F/M en Manhattan, pero esos proyectos ahora están suspendidos.
La MTA está preparada para proponer su plan de capital 2025-29 este mes, y sin el dinero esperado de la tarificación por congestión, no está claro cuánto trabajo de resignalización podrá realizar la agencia en los próximos años.
«Cuando invertimos más recursos en la MTA, podemos hacer más proyectos como este», dijo Restler. «Así que realmente espero que podamos volver a encarrilar la tarificación por congestión y otras formas de inversión para asegurarnos de que tengamos el plan de capital de la MTA más sólido de la historia, para que puedan seguir haciendo grandes proyectos como este en los que nuestros vecinos y neoyorquinos confían tanto».
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