La gobernadora Kathy Hochul legalmente no tiene autoridad bajo la ley de Nueva York para pausar la tarificación por congestión, argumentó la semana pasada un grupo de legisladores actuales y anteriores de Nueva York ante un juez que supervisa casos que buscan reactivar el programa de peajes en Manhattan.
En un escrito amicus presentado en la Corte Suprema de Manhattan el 21 de agosto, tres legisladores estatales actuales y uno anterior argumentaron que la ley de Nueva York fue diseñada explícitamente para proteger a las autoridades públicas como la MTA de la interferencia de los políticos al tomar decisiones como la fijación de tarifas de peaje.
Cuando los cuatro legisladores —la senadora estatal de Brooklyn Julia Salazar; los asambleístas Andrew Hevesi y Phil Steck de Queens y Albany, respectivamente; y el exasambleísta de Manhattan Richard Gottfried— votaron a favor de la Ley de Movilidad del Tráfico de 2019, que estableció el programa de tarificación por congestión de Nueva York, argumentaron que delegaron explícitamente las decisiones sobre su implementación a la MTA, en lugar de al gobernador.
“Al elegir a la Junta de la [MTA] en lugar del Gobernador o el Comisionado del Departamento de Transporte de Nueva York, los Amici delegaron la implementación de la TMA a un organismo que está protegido de la presión política o de la política partidista,” escribieron los legisladores en el escrito, que fue reportado por primera vez por Streetsblog. “Al ignorar el interés de la legislatura en tomar tal decisión institucional, la gobernadora Hochul socava el interés de los Amici en la fiel ejecución de las leyes estatales”.
El escrito tiene como objetivo apoyar el argumento de los demandantes —el City Club de Nueva York, Christine Berthet y Kathleen Treat— que están demandando a Hochul para reiniciar el peaje en Manhattan.
En su demanda presentada el mes pasado, los demandantes dicen que la ley original de 2019 otorgó la autoridad para implementar la tarificación por congestión a la MTA, y las decisiones de política a la Junta de Directores de la agencia de transporte, no a la gobernadora.
Los legisladores respaldan esto al analizar la historia lejana y reciente. Los legisladores comenzaron a crear autoridades públicas en primer lugar para proteger sus políticas y financiamiento de las maquinaciones políticas, y solo otorgan poder a los funcionarios electos sobre ellas cuando está explícitamente escrito en la ley, como fue el caso con la Autoridad Portuaria hace más de un siglo, en 1921.
La Ley de Movilidad del Tráfico tiene una «completa ausencia» de tal delegación explícita, escriben los legisladores, lo que indica que «tal poder no existe.»
Para 1953, el estado creó la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la precursora de la MTA, con la intención de mantenerla «libre de interferencia por parte de funcionarios electos» tras una crisis fiscal en la década de 1940.
El impulso de la tarificación por congestión fue el «Verano del Infierno» de 2017 en el metro, cuando la confiabilidad del servicio se desplomó como resultado de una desinversión a largo plazo. Los legisladores y el entonces gobernador Andrew Cuomo finalmente optaron por el peaje en Manhattan como un mecanismo de financiamiento para modernizar el sistema.
Pero el atribulado Cuomo se esforzó por distanciarse de la noción de que él «controlaba» la MTA y, por lo tanto, era responsable de sus fallas, algo que los legisladores dicen que respalda la idea de una MTA independiente.
“Dar a los gobernadores un poder no escrito para ‘pausar indefinidamente’ las decisiones de la MTA crea confusión sobre quién tiene la responsabilidad política final para imponer peajes en puentes y túneles,” escriben los legisladores. “Los gobernadores que buscan escapar de la culpa por tales tarifas pueden deferir a la MTA, citando su autoridad estatutaria; los gobernadores que buscan crédito por bloquear tarifas podrían invocar algún poder de ‘pausa’ extraestatutario”.
La gobernadora nombra a seis de los 17 miembros de la Junta de la MTA, así como al presidente; aunque la gobernadora tiene una influencia sustancial sobre las decisiones de la autoridad, así como sobre su presupuesto, técnicamente no la controla.
Al ser contactado para hacer comentarios, el portavoz de Hochul, John Lindsay, dijo: “Como la mayoría de los neoyorquinos, la gobernadora Hochul cree que este no es el momento adecuado para implementar la tarificación por congestión. No podemos comentar sobre litigios”.
También presentaron un escrito amicus grupos que representan a neoyorquinos con discapacidades, quienes luchan por usar un sistema que solo cumple en un 30% con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA).
Aproximadamente $2 mil millones de los $5 mil millones que la MTA planeaba gastar en proyectos de acceso para discapacitados en el sistema de transporte bajo su plan de capital 2020-24 —la mayor inversión en accesibilidad que la autoridad haya realizado— están en suspenso debido a la pausa de Hochul en el peaje. Los grupos dicen que esto impone un daño ilegal y desproporcionado a las personas con discapacidades y exigen la reversión de la pausa.
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