La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA, por sus siglas en inglés), necesitaría aumentar sus tarifas en casi un 30% para evitar un «abismo fiscal» inminente y volver a un equilibrio financiero previo a la pandemia, manifestó el Contralor del Estado, Tom DiNapoli, en un nuevo informe.
Un par de aumentos de tarifas del 4% programados para 2023 y 2025, junto con $100 millones en ahorros no especificados y un plan de servicio de deuda anual de $915 millones propuesto por la MTA, no son suficientes para que el asediado organismo vuelva a sus ingresos tarifarios del 2019.
Para lograr eso, sugiere el informe de DiNapoli, sería necesario un 19% en aumentos de tarifas adicionales, lo que dejaría a los usuarios pagando más de $3.50 por viaje en metro o autobús. La tarifa se ha mantenido en $2.75 por tramo desde 2015, y los funcionarios se han negado a considerar aumentarla, especialmente en la era pandémica.
“La MTA ha sugerido que puede reducir las brechas presupuestarias pagando la deuda antes de tiempo, pero ahora se puede hacer más para encontrar ahorros en costos y generar ingresos para cerrar las brechas antes”, dijo DiNapoli en un comunicado. “Nadie quiere ver aumentos abruptos en las tarifas o recortes en el servicio. Sin embargo, no está claro cómo la MTA evitará estos resultados a menos que presente opciones adicionales para que el público y sus socios financieros las consideren”.
La MTA se enfrenta a una crisis fiscal postpandemia en los próximos años: los mandamases de la autoridad han estado haciendo sonar la alarma durante meses de que, debido al estancamiento en el número de pasajeros y el agotamiento de los fondos federales de ayuda para la pandemia, la agencia no podrá cubrir un multi – déficit de miles de millones de dólares sin nueva financiación específica.
La cantidad de pasajeros colapsó en los subterráneos y autobuses al comienzo de la pandemia, y las operaciones en la MTA, que depende más de los ingresos de tarifas que muchos otros sistemas de tránsito en todo el país, han sido fuertemente impulsadas gracias a los miles de millones de dólares en ayuda federal. Se espera que los casi $16 mil millones generosamente ofrecidos por Washington, se agoten para 2026, pero la cantidad de pasajeros que usan el transporte público entre semana se ha estancado en alrededor del 60-65% de los niveles previos a la pandemia, en un fenómeno que la agencia culpa al aumento del trabajo desde casa.
Nuevas fuentes de ingresos
El presidente de la MTA, Janno Lieber, y otras grandes autoridades han estado presionando mucho para obtener nuevas fuentes de ingresos dedicadas a cerrar la brecha, pero las finanzas siguen en el aire. Si la MTA cae por el precipicio, es posible que la autoridad tenga que subir las tarifas, recortar el servicio o despedir empleados.
En 2019, los ingresos por tarifas representaron el 42,1 % de los ingresos totales de la MTA, dijo DiNapoli, pero hoy representan solo el 24,5 %. La agencia proyecta que los ingresos por tarifas alcancen el 32,2% de sus ingresos para 2026; las predicciones más optimistas de la consultora McKinsey proyectan que el número de pasajeros se recuperará al 88 % de los niveles previos a la pandemia para ese año.
El Contralor sugiere que, si bien la autoridad debe continuar buscando ineficiencias para eliminar y ahorrar dinero, en última instancia, la amplitud del agujero presupuestario es demasiado grande para que solo los ahorros lo aborden. El hombre financiero del estado dice que los legisladores estatales y municipales, junto con la propia MTA, deberían considerar seriamente nuevas fuentes de financiación.
Las nuevas fuentes de ingresos, en todo caso, pondrían a la MTA más en línea con otros sistemas de tránsito en todo el país. La MTA depende más de los ingresos de pasajes que las autoridades de tránsito en Chicago, Boston, Filadelfia y Washington DC, descubrió DiNapoli.
Solo el 45 % de los subsidios de la MTA en 2019 provinieron de impuestos específicos sobre las ventas y la nómina, en comparación con el 92 % de la autoridad de tránsito de Chicago, el 75 % de Boston y Filadelfia, y un sólido 100 % de la capital del país. Gran parte del subsidio de la MTA proviene, en cambio, de impuestos a las transacciones de bienes raíces más volátiles, así como de los peajes que quedan después de destinarse a las operaciones de puentes y túneles.
Nuestra publicación hermana, amNewYork Metro contactó a la MTA para comentarios y está esperando una respuesta.
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